Пыль дорог

Недавно копался в документах на старую «шестёрку» деда и наткнулся на его трудовую книжку. Там чёрным по белому написано: «Шофёр 3-го класса». Не водитель, заметьте, а именно шофёр. И это зацепило меня настолько, что я решил разобраться - почему раньше существовало такое разделение? Ведь сейчас все поголовно называются водителями, независимо от того, умеют они поменять масло или даже колесо толком прикрутить не могут. Я сам вожу уже лет пятнадцать, и признаюсь честно - если что-то серьёзнее замены дворников, сразу в сервис. А вот мой дед мог разобрать двигатель прямо во дворе, используя лишь стандартный набор ключей и собственную смекалку. Для него это было нормой, а не подвигом. И знаете что? Оказывается, в этом и скрывалась главная разница между шофёром советских времён и современным водителем. Давайте для начала разберёмся с самими понятиями. Слово «водитель» происходит от глагола «водить» - то есть направлять, показывать путь. По сути, это человек, который управляет транспортным ср

Как одна и та же машина может жить совершенно разной жизнью в зависимости от страны. Вот у нас ВАЗ-2101 давно превратился в гаражную реликвию, которую достают раз в год на ретро-встречу. А где-то на другом конце света эта же самая «копейка» продолжает вкалывать, как ломовая лошадь. Причём в таком виде, что наши инженеры из Тольятти точно не ожидали. Речь о Кубе. Да-да, об острове Свободы, где время словно застыло где-то между эпохой Че Гевары и сегодняшним днём. Начну издалека. Во времена крепкой дружбы между СССР и Фиделем Кастро мы отправляли на остров не только стратегические ракеты, которые чуть не довели мир до ядерной катастрофы. Туда шли эшелоны с нашими автомобилями. Представьте: почти 150 тысяч советских машин пересекли океан и осели на кубинских дорогах. Причём отправляли не абы что. Туда уходили ГАЗ-21 с форсированными моторами V8 - специальные машины для спецслужб. Быстрые Волги, которыми пользовался КГБ для наблюдения. Но основную массу составляли обычные народные модели.

Знаете, в автомобильных кругах живёт один упрямый миф, который передаётся от отца к сыну, как семейная реликвия. Суть простая: меняй масло в двигателе в два раза чаще, чем написано в мануале, и твой мотор переживёт апокалипсис. Слышал эту байку ещё в девяностых, когда сам ползал под копейкой с ключом на 17.Звучит заманчиво, правда? Ухаживаешь за двигателем, словно за породистой лошадью, и он служит верой и правдой до конца дней. Только вот есть одна проблема: инженеры, которые эти моторы проектируют, смотрят на такую заботу совсем другими глазами. И сегодня я решил разобраться, кто прав - гаражные эксперты или заводские специалисты. Начну с главного. Есть ли смысл менять масло каждые пять тысяч километров, если регламент предписывает делать это раз в пятнадцать? Ответ оказался неожиданно честным и категоричным. Инженеры тольяттинского завода объяснили просто: все ресурсные тесты автомобилей проводятся строго по заводскому графику обслуживания. Никаких специальных условий с ускоренной з

Приезжаешь в автосалон, выбираешь модель, радуешься фирменной эмблеме на решётке радиатора. Кажется, что купил что-то особенное, со своим характером и историей. А через пару месяцев встречаешь на светофоре точно такой же силуэт, только с другим значком. Открываешь капот и там те же самые узлы, агрегаты, даже крепёжные отверстия совпадают. Мировая автоиндустрия давно научилась зарабатывать на одной разработке несколько раз подряд. Берут готовую платформу, меняют пластиковые накладки, перекрашивают интерьер, наклеивают новый шильдик - вуаля, перед вами «эксклюзивная новинка». Этим занимаются все: от массовых производителей до люксовых немецких концернов и даже итальянских мастеров суперкаров. Сегодня разберу семь пар моделей, которые наглядно показывают - платформенный подход давно стал нормой. Этот пример знают даже те, кто никогда не интересовался автомобилями. «Копейка» и итальянский Fiat 124 на первый взгляд обычное лицензионное производство. Но когда начинаешь изучать детали, понима

Вот сидишь, листаешь старые фотографии советской техники, читаешь про очередной легендарный завод и понимаешь, что его больше нет. На том месте теперь продают кроссовки и смартфоны. Сегодня хочу рассказать вам про Курганский завод колесных тягачей. Про предприятие, чьи машины могли взять на буксир самолёт весом под двести тонн и протащить его по бетонной полосе, словно игрушку. Про завод, где каждое утро через проходную шли одиннадцать тысяч человек. И про то, как всё это в одночасье рухнуло. В пятидесятом году в Кургане, на площадке эвакуированного когда-то «Уралсельмаша», запустили небольшое производство. Делали там самую обычную сельхозтехнику: бороны, молотилки, силосорезки. Ничего особенного, просто один из множества заводов, разбросанных по Союзу. Но к концу пятидесятых стране потребовались мощные колёсные тягачи. И тот самый тихий курганский завод внезапно получил совершенно другую судьбу. Из Минска сюда передали чертежи и всю оснастку для производства МАЗ-535. А в декабре шесть

Увидел на Авито Volvo XC70 за 550 тысяч рублей и подумал: вот она, мечта. Полный привод, кожаный салон, климат-контроль и турбомотор на 210 лошадей - всё это за деньги базовой Гранты. Правда, пробег смущал - 300 тысяч километров. Но я всё равно купил. И теперь расскажу, во сколько мне обошёлся год жизни с этим шведским универсалом. Весной прошлого года нашёл объявление: XC70, 2007 года выпуска, мотор 2.5T, автомат, полный привод. В ПТС два собственника, оба физлица. Поехал смотреть. Кузов порадовал - шведская оцинковка работает, краска родная почти везде. Салон уставший, но без провалов: кожа на Volvo спокойно переживает 250 тысяч километров. Подвеска гремела, но машина ехала ровно. Коробка переключалась без рывков, мотор не дымил. Взял за 550 тысяч. Сразу поехал на диагностику. Сервисов по Volvo мало, и они это знают - час работы от двух тысяч рублей, полная диагностика обошлась в пять тысяч. Список проблем оказался внушительным: сайлентблоки передних и задних рычагов мёртвые, ступичн

Помню, как в начале нулевых приятель купил «десятку» с 16-клапанным мотором. Сидел за рулём с таким видом, будто пересел с «Запорожца» на Ferrari. Продавцы в салоне произносили «шестнадцатиклапанный» торжественно, растягивая каждый слог. Мол, вот она вершина отечественного моторостроения. Я тогда взял обычную «восьмиклопку». Друзья посмеивались: дескать, старьё, прошлый век. Прошло двадцать лет. У меня мотор работает тише швейцарских часов. Приятель уже третью машину меняет - предыдущие две загубил именно 16-клапанный агрегат. Совпадение? Не думаю. Когда АвтоВАЗ удваивал количество клапанов, инженерам пришлось добавить второй распределительный вал. Плюс гидрокомпенсаторы в довесок. Звучит солидно, правда? На бумаге технологический прорыв. В реальности два дополнительных узла, каждый из которых норовит напомнить о себе в самый неподходящий момент. Вот простая арифметика. У моего 8-клапанника один распредвал. У 16-клапанного два. Соответственно, вдвое больше точек износа, вдвое больше де

Это был настоящий шедевр советского автопрома. ГАЗ-66, которого в народе прозвали «шишигой», заслужил репутацию вездехода не красивыми словами в рекламных буклетах, а реальными делами в грязи, снегах и песках. В начале шестидесятых перед горьковскими конструкторами поставили задачу создать компактный грузовик для самых жёстких условий эксплуатации. Нужна была машина, способная доставлять людей и грузы туда, куда другая техника просто не доберётся. Первые ГАЗ-66 начали сходить с конвейера в 1964 году. Механики сразу поняли, что появилось что-то особенное. Не просто очередной грузовик, а действительно надёжный помощник для работы в условиях, где асфальт - это роскошь. Каждое решение инженеров работало на главную цель - максимальную проходимость. Многие удивлялись необычной компоновке. Зачем сажать водителя почти на капот? На самом деле, это гениальное инженерное решение. Вес распределялся так, что передние ведущие колёса получали максимальное сцепление с грунтом. Приходилось ездить на ра

Есть грузовики, которые вообще плевать хотели на то, что ты там понял. Они просто едут. По камням, грязи, песку, снегу - везде, где обычная техника сдаётся и просит эвакуатор. Татра как раз из таких. Более того, это машина, которая заставляет пересмотреть сами представления о том, каким должен быть грузовик. Ну едет и едет, подумаешь. Пока не пришлось лично столкнуться с Татрой на одной стройплощадке в глубинке. Там, где обычные грузовики уже третий день буксовали, эта махина проезжала как ни в чём не бывало. История Татры началась задолго до того, как слово "внедорожник" вообще появилось в языке. 1850 год, маленький моравский городок Копршивнице. Небольшая мастерская Schustala & Company клепает кареты для местных господ. Обычное дело для Центральной Европы того времени. Но уже в 1882-м эти ребята выпустили первый железнодорожный вагон. В 1897-м — один из первых автомобилей на территории современной Чехии. Причём сразу поняли: копировать чужие решения — путь в никуда. Нужно искать своё

Когда я впервые услышал про сотрудничество Ирбитского мотоциклетного завода с китайцами, честно говоря, отнёсся скептически. Слишком уж много было за последние годы громких анонсов, которые так и оставались на бумаге. Но на этот раз всё выглядит иначе — модель Ural Neo 500 действительно вышла в серию, причём в рекордно короткие сроки. Ирбитский завод оказался в непростой ситуации. С одной стороны, у нас есть легендарная марка, известная во всём мире. С другой — производственные мощности простаивают, экспорт застопорился из-за логистических проблем, а внутренний рынок заполонили китайские байки сомнительного качества. Нужен был прорыв, и он случился благодаря партнёрству с компанией Yingang. Китайцы дали технологическую базу и производственные линии, наши — предоставили наработки по тяжёлым мотоциклам с коляской. Всего за полгода родился Neo 500. Для отрасли, где разработка новой модели обычно занимает два-три года, это действительно рекорд. Сердце новинки — китайский двигатель Zonsen о