X5 Transport

1930-е годы запомнились в автомобильной истории СССР как время поиска новых типов машин, конструкций и вариантов кузовов. Это было время смелых экспериментов — иногда удачных, а иногда не очень. В 1930-х в стране появились первые пикапы, которые считались универсальным вариантом машины для самых разных задач. Одним из первых производить пикапы начал Горьковский автозавод. На базе первого массового легкового автомобиля, освоенного отечественной промышленностью, и первого легкового автомобиля Горьковского автозавода ГАЗ-А в 1933 году появился пикап ГАЗ-4. О конструкции машины и сферах применения мы, как всегда, расскажем в нашем новом материале вместе с водителем АТП Краснодар Алексеем Кузнецовым! Конструкция машины была подсмотрена у американского аналога фирмы Ford. На шасси ГАЗ-А устанавливалась кабина от грузовика ГАЗ-АА, а за ней крепилась грузопассажирская металлическая платформа размером 1×1,6 м с высотой 0,7 м, которая позволяла разместить шесть человек на скамейках вдоль бортов.

В конце 1920-х — начале 1930-х советская автомобильная промышленность искала пути развития и наращивания производственных мощностей. Выходом стало сотрудничество с американскими компаниями, которые были готовы предоставлять свои наработки и оборудование. Сотрудничество с американцами вскоре начало приносить плоды — о совместных советско-американских машинах мы уже кратко рассказывали в наших прошлых статьях, в частности, о ГАЗ-АА — советском полуторатоннике и брате-близнеце американского Ford-AA. Однако грузовым автомобилем дело не ограничилось, и вскоре был создан еще один — уже легковой — ГАЗ-А. Именно о нем мы сегодня и поговорим. А помочь нам погрузиться в историю создания отечественной машины с американскими корнями решил Алексей Кузнецов, водитель АТП Краснодар, и большой поклонник автоистории. 1932 год. В СССР начал работу новый автозавод, созданный совместно с фирмой Ford. Новыми были и другие заводы — НАЗ (с 7 октября 1932 года — ГАЗ), а также завод КИМ, который до 1933 года к

30-е годы XX века — эпоха перемен, великих технических прорывов и смелых решений. Автомобилестроение в те годы развивалось бурными темпами, поэтому появлялись интересные модификации известных машин и совершенно новые разработки. Одним из таких экспериментов стал настоящий монстр своего времени — ЯГ-НАТИ-2М, в конструкцию которого «вписали» сразу два мотора. Вместе с Алексеем Кузнецовым, водителем АТП Краснодар и нашим проводником в мир автоистории, мы расскажем о технических решениях и судьбе этой уникальной машины. В 1930-х годах страна очень нуждалась в грузовиках с мощными двигателями. Тогда особенно остро стоял вопрос о разработке и производстве новой техники — экономика страны бурно развивалась, шла индустриализация и перевооружение Красной армии. Одной из ключевых проблем в автомобилестроении СССР было отсутствие двигателей достаточной мощности для таких машин. Мощные двигатели были особенно необходимы для тяжелой военной гусеничной и артиллерийских тягачей. В 1933 году на заводе

В истории Ярославского завода (ныне — ЯМЗ) было создано множество уникальных моделей машин, но даже на фоне этих разработок особняком стоит один из самых тяжелых грузовиков своего времени — ЯГ-12 1932 года. Это была уникальная и принципиально новая для того времени машина с колесной формулой 8х8, рассчитанная прежде всего на выполнение военных логистических задач. Вместе с водителем АТП Краснодар Алексеем Кузнецовым мы узнаем о предпосылках появления такого проекта, а также погрузимся в историю разработки машины, узнаем её реальные возможности и дальнейшую судьбу. Решение создать тяжелый автомобиль возникло у руководства Красной Армии, когда весной 1931 года был построен и испытан британский полноприводный артиллерийский тягач CAW с колесной формулой 8х8. Тягачи особенно важны для логистики артиллерии, боеприпасов и других грузов, необходимых для нужд армии, и такая тяжелая машина могла бы очень пригодиться, отвечая вызовам времени. По этой причине было решено приобрести один такой тяг

Автомобилестроение, как и другие отрасли, часто развивается благодаря опытным экспериментальным разработкам. Не исключением были и 30-е годы XX века. Именно тогда появились машины Я-7, Я-8 и Я-9, созданные Ярославским (тогда ещё государственным автомобильным) заводом (ЯГАЗ). Эти разработки оказались по-своему уникальными и помогли отработать новые технические решения. Чем выделялась экспериментальная серия ярославцев — узнаем в сегодняшнем материале! Как всегда, нам помог в этом водитель АТП Краснодар и большой поклонник автоистории Алексей Кузнецов. Во второй половине 1931 года специалистами НАТИ были разработаны 10 модернизированных конструкций для ЯГАЗ, включая трехосные грузовики, седельный тягач и автобусы. В 1932 году в Ярославле построили 5 опытных грузовиков, разработанных в НАТИ. Базовыми являлись Я-7 и Я-8 с колесной формулой 4×2 и грузоподъёмностью 5 тонн, которую можно было повысить до 7 тонн. На них использовали американский двигатель Continental-21R (6 цилиндров, 102 л.с.

В начале 1930-х годов технический прогресс развивался бурными темпами — создавались не только новые модели привычных машин с двигателями внутреннего сгорания, но и адаптировались для массовых нужд разработки далёкого прошлого, основанные на энергии электричества. Одним из ярких примеров такого прогресса стал первый советский троллейбус — ЛК-1. Это были абсолютно новые шаги в развитии автомобильного транспорта для СССР. Вместе с водителем АТП Краснодар Алексеем Кузнецовым мы расскажем о ходе разработки принципиально новой машины, положившей начало целому семейству троллейбусов. Разработку троллейбуса поручили НАТИ (Научно-исследовательскому тракторному институту). Сборка первого троллейбуса была налажена на ЗиСе из готовых элементов: шасси поставлял Ярославский автомобильный завод (на базе грузовика Я-3), кузов делал сам ЗиС, а электрооборудование — завод "Динамо". Первый троллейбус получил название ЛК-1. Название «ЛК» расшифровывается как «Лазарь Каганович» — в честь советского государ

1920 -х годах, когда страна нуждалась в технике, по всей стране активно шли разработки новых автомобилей, в том числе и грузовиков. История отечественных трехосных грузовиков началась в конце двадцатых годов, когда командование Красной Армии выступило с требованиями о создании перспективного грузового автомобиля тяжелого класса с колесной формулой 6х4. Так вскоре появился на свет проект первого трехосного отечественного грузовика — ЯГ-10. Вместе с водителем АТП Краснодар Алексеем Кузнецовым мы расскажем, как проходил процесс проектирования, а также поделимся техническими характеристиками ЯГ-10 и расскажем о дальнейшей судьбе уникальной разработки. В 1929 году Научный автомоторный институт и ряд автомобильных заводов приступили к проработке новых образцов техники. Вскоре были созданы несколько перспективных проектов, и затем на испытания вышла опытная техника. Так, в 1929 году появился грузовой автомобиль Я-НАМИ-10, который показали на Ярославском автомобильном заводе в сотрудничестве с

Автомобильный транспорт — это то, без чего трудно представить современную жизнь. История автомобилестроения насчитывает уже более века. И всегда во главе этой истории стоят личности, которые вносят вклад в технический прогресс. Вместе с водителем АТП Краснодар и большим поклонником автоистории Алексеем Кузнецовым мы хотим вспомнить жизнь и проекты великого отечественного конструктора — Константина Андреевича Шарапова. Он создатель первой советской малолитражки и множества других важных проектов — от авиационного дизеля до стендов для испытания бортовой электростанции навигационного спутника Земли. Родился Константин Андреевич Шарапов 2 мая 1899 года в Москве. В 8 лет он поступил в Московское городское Сретенское училище, а осенью 1911 года — в Комиссаровское среднее техническое училище. Учебу он совмещал с работой: сначала помощником слесаря, затем шесть лет помощником машиниста, а далее — машинистом паровоза. Училище он закончил в 1917 году и продолжил работу на железной дороге. В 192

Вновь возвращаемся к теме полугусеничных машин! Сегодня мы рассмотрим историю проектирования совершенно новой машины — не похожей на первые советские образцы полугусеничных автомобилей. Несмотря на уже знакомое название, НАТИ-2 не имеет ничего общего с одноименной легковой машиной, о которой мы рассказывали в прошлой статье. Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2 считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. О том, как появился на свет новый советский полугусеничник и какие недостатки выявили тяжелейшие испытания в пустыне, рассказываем вместе с водителем АТП Краснодар и большим поклонником автоистории Алексеем Кузнецовым! В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводилась с 1923 года в спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны. Их представители увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931 года отдел возглавлял ин

Советская автомобильная промышленность в 20-е — 30-е годы XX века бурно развивалась: появлялись новые грузовики, автобусы и специальный транспорт. А ещё велась разработка новых легковых автомобилей. Так, в 20-х годах в НАМИ разработали малолитражный автомобиль НАМИ-1. В 1931 году был создан новый автомобиль — НАТИ-2, который представлял собой усовершенствованный вариант предыдущей модели. Целью разработки НАТИ-2 было создание легкого, экономичного и простого в производстве автомобиля, который можно было бы массово выпускать. Этот автомобиль остался экспериментальным. Сегодня расскажем о ходе разработки новой машины и о том, как сложилась судьба нового детища НАТИ. Как всегда, помог нам разобраться в деталях водитель АТП Краснодар и большой поклонник автоистории — Алексей Кузнецов! В 1931-м году НАМИ было переименовано в НАТИ и в этом же году был разработан автомобиль НАТИ-2, создание которого финансировало добровольное общество «Автодор», пропагандирующее автомобилизацию страны. Целью