Redan

Споры о глиссировании — это почти отдельный вид спорта. Стоит только поднять эту тему среди рыбаков или любителей лодок, и уже через пару минут кто-нибудь обязательно бросит весомое «учи матчасть». При этом у каждого своя правда: кто-то уверен, что глиссер начинается строго с определённой скорости, кто-то вообще считает, что его «на глаз» видно сразу. На деле всё чуть проще и одновременно интереснее. Если вспомнить детство, многие развлекались тем, что кидали плоские камешки по воде. Камешек, летящий почти параллельно поверхности, отскакивает, потом ещё раз, и ещё, пока не потеряет скорость и не утонет. Причём быстро становится понятно: чем он более плоский и лёгкий, чем точнее угол броска, тем дольше он держится на воде. По сути, это и есть самое наглядное знакомство с глиссированием. Пока хватает скорости и правильного положения, предмет не тонет, а скользит по поверхности. Лодка делает примерно то же самое, только без прыжков, если всё настроено как надо. Отсюда вытекает первая важн

На воде, как и в любой профессиональной среде, есть свой язык. Он не появился просто так. Это квинтэссенция опыта, быстроты реакции и специфики. Короткое, иногда грубоватое словечко заменяет длинное техническое описание, сразу ставя собеседника в курс дела. Эта шуточная статья лишь частично раскроет потаённость разговорника по живому языку водомоторников, рыбаков и любителей отдыха на воде. КОРОЧКИ. Удостоверение на право управления маломерным судном + судовой билет. Официальные бумажонки-книжонки, которые собственнику МС необходимо иметь при себе в лодке. «Ты корочки не забыл? А то штрафанут…» – наверняка спросит напарник при спуске лодки на воду. БУКВАРЬ. Так с уважительной иронией называют инструкцию по эксплуатации ПЛМ или лодки. «Почитай букварь, там всё написано!» – стандартный ответ бывалого на вопрос новичка. ГИМСЫ (ГИМСЮКИ). Сотрудники Государственной инспекции по маломерным судам. Слово отражает смесь уважения и лёгкой опаски, которую испытывает каждый судоводитель при виде с

Сейчас с запчастями стало сложнее, чем раньше. То, что пару лет назад можно было купить «здесь и сейчас», сегодня иногда приходится искать, ждать и переплачивать. Поэтому к мотору лучше относиться не как к расходнику, а как к партнёру. Он вам отдых обеспечивает, вы ему — нормальный уход. Тогда и работает всё спокойно, без сюрпризов. Хорошая новость в том, что ничего сверхсложного здесь нет. Плохая — большинство проблем с моторами возникает именно из-за мелочей, на которые «да ладно, и так пойдёт». Начнём с самого начала — обкатка. Про обкатку обычно все всё знают и почти никто не делает её нормально. Потому что «ну а что там, потарахтел и поехал». Правильная обкатка — это реально фундамент ресурса мотора. Если на этом этапе всё сделано по инструкции, двигатель потом работает мягче, стабильнее и живёт заметно дольше. Главная ошибка пытаться совместить обкатку с рыбалкой или прогулкой. Не получится. Обкатка — это отдельный процесс, где вы работаете строго по режимам, указанным производит

У каждого крупного производителя подвесных лодочных моторов есть модели, в которых инженеры стараются показать максимум своих возможностей. Именно в них обычно внедряют самые современные технологии, новые решения по конструкции и управлению. Такие моторы становятся своего рода «визитной карточкой» бренда. Чаще всего это самые мощные двигатели в линейке — примерно от 250 лошадиных сил и выше. При этом флагманский мотор почти никогда не является самым продаваемым. Основной объём продаж делают более простые и доступные модели. Например, легендарные моторы класса «девятка-десятка» от Tohatsu до сих пор остаются чрезвычайно массовыми и по количеству копий их сложно обойти. У мощных моторов другая роль на рынке. Под них создают большие лодки и катера ведущие верфи, а это уже совсем другой масштаб бизнеса и другой уровень ответственности для производителя. Долгое время рынок подвесных моторов развивался в конкуренции двух инженерных школ — американской и японской. За эти годы появилось немало

Покупку своего первого лодочного мотора я помню отлично. Из серии «радость, как у ребёнка, только денег потратил как взрослый». — Вам запасной винт нужен? — спросил менеджер. — Нужен, — уверенно ответил я. — Тяговый или скоростной? — А какой стоит по умолчанию? — Ближе к скоростному. — Тогда давайте ближе к тяговому. И всё. Я ушёл счастливый, унося фирменное масло, свечи, запасной винт… и лёгкое ощущение, что меня где-то аккуратно обвели вокруг транца. Уже дома до меня дошло, почему свербило, продавец даже не спросил, какая у меня лодка. Вообще. Ноль вопросов. А ведь винт — это не «аксессуар», это как обувь. Можно купить красивые кроссовки, но если у вас 45-й размер, а вы взяли 41-й “потому что скидка”, то удовольствие будет недолгим. Впрочем, тогда всё обошлось. Основную работу делал штатный винт, а резервный, чуть более «лопоухий» и широкий, я ставил редко — когда шёл с пассажирами, поклажей и мечтой, что мотор всё стерпит. Про «шаги» я тогда не думал вообще. Думал я о рыбалке, ветре

Время летит так, что иногда кажется, будто 2007-й был вчера. Но нет, это был совсем другой мир. И по ценам, и по доходам, и по тому, как легко мы тогда принимали решения, за которые сегодня пришлось бы сначала продать почку, а потом ещё долго сомневаться, какую именно. Именно в тот «мохнатый» год я стал владельцем шестиметрового кабинного круизёра с подвесником на 150 л.с. Пробег — чуть больше сотни моточасов, то есть практически новый катер. Самое смешное, что изначально мы вообще ехали в автосалон. По дороге решили заскочить купить винты для мотора на мою ПВХшку … и наткнулись на такое предложение, что план «берём машину» мгновенно превратился в план «берём катер». Жена, кстати, без колебаний захотела сменить статус автоледи на капитаншу. Красота же. Катер я через несколько лет продал (почему — будет понятно дальше). Но недавно сходил на боут-шоу и поймал себя на мысли, что опыт владения тогда отлично «проецируется» на сегодняшние реалии. Любая серьёзная покупка состоит из трёх часте

Ваш снегоход – транспортное средство повышенной опасности. Многие снегоходчики считают, что они сами управляют рисками этой пресловутой опасности: чувствуют машину, умело ездят, пользуются экипировкой. Но у снегохода свои планы на ваш счёт. Речь идёт не о досадной поломке посреди трассы и не о проблемах с запуском двигателя. Речь о внезапном самовозгорании. О языках пламени, вырывающихся из-под капота в десятках километров от цивилизации, в окружении глубокого снега, где единственный доступный огнетушитель – это горсть снега. Самое страшное, что пожар не спрашивает, новая у вас техника или старая. Он может случиться из-за заводского дефекта, неудачной инженерной мысли или банальной усталости металла, о которой вы даже не подозревали. Любой ответственный собственник, вкладывая серьёзные деньги в покупку Arctic Cat, Ski-Doo, Polaris или Yamaha, надеется на защиту. Он верит, что инженеры предусмотрели всё, что пластик в моторном отсеке не загорится от выхлопной трубы, а топливные магистра

Снегоход уносит нас в тайгу на десятки и сотни километров, в лоно природы, в зимнюю сказку, туда, где нет дорог и связи. Здесь абсолютная автономность – настоящий снежный рай. Но, когда техника ломается посреди глухого леса, рай превращается в ад. Его уровень сложности зависит от характера поломки, удалённости и погодных условий. Опытные снегоходчики знают, что от эвакуации не застрахован никто: ни владелец старенького БУРАНА, ни собственник новенького SKI-DOO. А значит это вопрос грамотной подготовки к выезду. Данная статья представляет собой синтез теории выживания и грубой практики, собранной на реальных поломках снегоходов в лесу. Прежде чем перейдём к историям, примите на вооружение главный лайфхак, который объединяет почти все успешные эвакуации. В вашем снаряжении всегда должен быть так называемый «коврик-сани». Это рулон размером примерно 0,6 на 2,5 метра из прочного материала. Лучше всего для этой цели подходит толстый линолеум или листовой пластик ПНД толщиной 2-3 мм, который

В среде владельцев снегоходов бытует мнение, что гусеница – это расходник, как и шины на автомобиле. Ресурс заложен производителем, который нужно просто «откатать» (около 6-8 тыс. км для резины, до 15 тыс. км для композита). Отчасти снегоходчики правы. Но, в подавляющем большинстве случаев гусеница погибает не от пробега, а от банального отсутствия обслуживания (иногда не отслужив положенные тыс. км). В отличие от автомобильных покрышек, которые сигнализируют о проблемах грыжами, износом протектора или разрывами, гусеница разрушается тихо. Собственник замечает проблему только тогда, когда ремонт уже невозможен, а снежнику требуется эвакуация из глубоко леса. Механика разрушения гусянки проста – это лёд, трение и ударные нагрузки. Управляя этими факторами, можно продлить жизнь резиновой ленте в 2-3 раза. Давайте рассмотрим ключевые точки для увеличения ресурса. Самое опасное заблуждение, что гусеница, однажды натянутая при установке, остаётся в этом состоянии навсегда. Это не так. Нов

Ничто не может испортить настроение владельцу маломерного судна так, как его чапающая лодка. Обороты ПЛМ растут, а указатель скорости – нет. Стрелка спидометра непривычно упёрлась в 20 км/ч, тогда как ранее весело переваливала за 40. Ко всему прочему появились тревожные вибрации по корпусу и на румпеле, ощущаемые всеми чреслами и пястями. Да, подобные симптомы не обещают ничего хорошего. Самое время задуматься о диагностике ПЛМ. К счастью собственника, в 80% случаев причина кроется в одной единственной детали – гребном винте. В сервисной мастерской регулярно встречаются клиенты, которые жалуются на потерю мощности, будучи уверенными в неисправности двигателя. В действительности же движок оказывается исправным, а проблема обнаруживается гораздо ниже – в «ноге». Далее расскажем: · как самостоятельно диагностировать проблемы с винтом; · как понять, что винт ещё можно спасти, а когда требуется замена; · почему эксплуатация лодки с повреждённым винтом ударит по кошельку сильнее, чем покупк