Басмания Музей Басманного района

Москва 1920–1930-х годов переживала тектонические сдвиги. Из купеческо-мещанской столицы с извилистыми переулками и малоэтажной застройкой она превращалась в образцовый социалистический мегаполис. Индустриализация, коллективизация, урбанизация гнали в город миллионы новых жителей. Старая инфраструктура трещала по швам: не хватало жилья, воды, еды, транспорта. Нужно было не просто нарастить мощности, а создать принципиально новый уклад — от расписания трамваев до меню в столовой. В этих условиях транспорт, питание, пропаганда, городское пространство и досуг стали не просто отраслями хозяйства, а полем идеологической битвы. Государство брало на себя роль главного архитектора повседневности, и каждая из этих сфер должна была работать на воспитание «нового советского человека» — здорового, грамотного, преданного идее и готового к труду и обороне. Этот текст — краткий обзор результатов совместной работы Музея Басманного района и Российского государственного гуманитарного университета, в рам

В 1920-е годы Москва, только вернувшая себе статус столицы, оставалась большим уездным городом с двух-трёхэтажной застройкой, где 85% домов не поднимались выше второго этажа. Плотность населения была чудовищной — рабочие ютились в подвалах, бараках и даже землянках на окраинах строящихся заводов. Величественные особняки купцов и доходные дома уплотнялись, но жилья по-прежнему катастрофически не хватало. Мытищинский водопровод, построенный ещё при Екатерине II, работал на пределе. Канализация была не везде. Квартиры зачастую не имели своих кухонь и ванн. Город задыхался. Переезд правительства из Петрограда в Москву в 1918 году только усугубил ситуацию. Нужны были новые дома, новые заводы, новые магистрали. Но казна пустовала: страна только оправлялась от Гражданской войны. И тогда на помощь пришла архитектура, которая отказывалась от роскоши, от декора, от всего лишнего. Она называлась конструктивизм. Это движение началось ещё до революции с футуристов, экспериментировавших со словом и

24 апреля 1937, 89 лет назад, в камеру шлюза №1 в современной Дубне вошли первые суда, которые отправились в путешествие до Москвы… Сегодня это рутина, а тогда — событие всесоюзного масштаба. В начале 1930-х Москва задыхалась без воды. По весне затапливало набережные, летом вода уходила, питьевой не хватало — в сутки на москвича приходилось 120 литров против 400–500 в европейских столицах. Мытищинский водопровод, работавший с екатерининских времён, уже не справлялся, Рублёвская станция, построенная в 1903-м, тоже. Нужен был новый источник. Им стала Волга. 15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял постановление: «Коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги». А уже осенью 1932-го начали строить канал. Но идея соединить Москву с Волгой родилась не в тридцатые. Ещё Пётр I думал прорыть канал, чтобы сократить путь из Петербурга в Москву на тысячу вёрст. Проект предусматривал канал между Истрой, впадающей в Москву-реку, и Сестрой, текущ

Сегодня мы поговорим о тех магистралях и дорогах, которые должны были разрезать территорию современного Басманного района Москвы по плану 1935 года. Какие-то из них были построены, какие-то только частично, а некоторые остались только на чертежах. Почти восьмикилометровая лента этой магистрали протянулась бы от самого центра до Окружной железной дороги, связывая сердце столицы с Бауманским и Сталинским районами (здесь и далее указаны административные единицы на 1935-й год), с Измайловским парком. Чтобы центр города и Курский вокзал соединила прямая и быстрая связь, от площади Покровских Ворот должны были пробить новую трассу: она бы прошла по Барашевскому и Большому Казенному переулкам, которым суждено было стать сорокаметровой магистралью. Перекресток площади Покровских Ворот должен был стать большой площадью, транспортной развязкой в полсотни метров. Сама Покровка выпрямилась бы и расширилась с двадцати до сорока метров от площади вплоть до Земляного Вала. Расширилась бы и площадь у

Мы продолжаем рассказ про самые интересные станции Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. В 1941 году немецкая бомба пробила тоннель мелкого заложения между станциями «Арбатская» и «Смоленская». Брешь заделали, и движение возобновилось, однако уже тогда приняли решение о строительстве параллельного участка линии, недоступного даже для самых мощных ударов противника. Правда, называли и другую причину возникновения этого отрезка. По ней машинисты жаловались, что на участке мелкого залегания от «Арбатской» до «Киевской» слишком много резких поворотов из-за чего сложно вести поезд. Но даже если удобство машинистов и учитывалось при строительстве, вряд ли эта причина была основной. Так в 1953 году в строй пустили новый отрезок Арбатско-Покровской линии: «Арбатская» — «Смоленская» — «Киевская». Старый (ныне Филёвская линия) же закрыли и стали использовать под хозяйственные нужды. Этим и объясняется наличие в самом центре Москвы двух параллельных веток и повторяющихся на них н

Мы начинаем рассказ про еще одну, третью по официальной нумерации, линию Московского метрополитена. К сожалению, многие станции этой ветки обделены вниманием, если не считать «Площадь революции». А ведь здесь можно посмотреть на парадные станции со скульптурами, авторскими светильниками и потрясающими мозаиками. Отправляемся в путешествие! Станция «Партизанская» Дата открытия: 18 января 1944 года Архитектор: Борис Виленский Станция должна была стать частью самого большого спортивного сооружения Страны Советов — «Стадиона имени Сталина». Соответственно, на архитектурные излишества не скупились. К примеру, Владимир Тушканов предлагал проект с перевернутыми гиперболоидными башнями, аналогичными Шуховской. Однако Великая Отечественная внесла коррективы в планы градостроителей: вместо грандиозного комплекса соорудили простенький стадион, ныне «Измайловский», а для самой станции выбрали самый экономичный проект Бориса Виленского, добавив в него милитаристской тематики. Строительство станции

Аккурат к началу нового, мирного десятилетия, метростроевцы подарили москвичам первый участок Кольцевой линии от «Парка культуры» до «Курской». Нарядные, красивые, просторные, они были так не похожи на то, что строилось до и во время войны. Кольцевую линию планировали построить еще во время проектирования столичного метрополитена в 1920-х, но окончательное решение приняли только после войны, в 1947-м. Первоначально она называлась «Большое кольцо», так как тогда же планировали спроектировать еще и «Малое кольцо». Линию строили в несколько этапов и замкнули 14 марта 1954 года станциями «Краснопресненская» и «Киевская». Сегодня мы поговорим лишь о некоторых станциях московского подземного кольца. И начнем с его самой светлой станции — «Таганской». Станция «Таганская» Дата открытия: 1 января 1950 года Архитекторы: Константин Рыжков и Александр Медведев Архитекторы соединили в проекте станции совершенно противоположные мотивы. Потолок центрального зала отсылает к средневековому готическом

Возвращаясь к теме метро, мы сегодня поговорим о второй, Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Многие восхищаются красотой «Маяковской» и «Новокузнецкой», но, кроме них, внимания заслуживают и другие станции одной из самых красивых веток метро. Начнем наше движение со станции «Сокол», которая с 1938 по 1964-й была конечной. Дата открытия: 11 сентября 1938 года Архитекторы: Юрий Яковлев, Константин Яковлев Станция «Сокол» стала первой «окраинной» станцией московской подземки, построенной в дачной местности, на территории бывшего села Всехсвятское. Именно здесь находился деревянный царский путевой дворец, где перед въездом в первопрестольную отдыхали августейшие особы. В начале XVIII века Всехсвятское перешло в собственность грузинских князей и стало центром культурной жизни грузинской колонии в Москве. Тогда же, в 1733 году, на месте старой строится новая церковь Всех Святых, сохранившаяся по сей день. С приходом большевиков храм закрыли, а в 1928 году древнее село переименова

Образ Москвы, которую мы знаем, создавался не один век. Но самые кардинальные изменения облика города произошли именно в 1930-е, когда, ведомые идеей построить город будущего, столичные архитекторы и управленцы попытались перестроить город. Что же из этого получилось? Перенос столицы в Москву привел к колоссальным проблемам. Сонный патриархальный купеческий город столкнулся со взрывным ростом населения: за 1920-е годы число жителей выросло с одного миллиона до пяти, и это лишь официальные данные. Эксперты предрекали транспортный коллапс, и он случился шестого января 1931 года, когда Москва встала в гигантской пробке. Люди не могли добраться до работы ни на трамвае, ни на машине, ни даже на телегах. Стало очевидно, что проблему трафика нужно решать кардинально. Разработку концепции развития столицы поручили Лазарю Кагановичу, «железному наркому», который активно участвовал в проектировании новых улиц, проспектов и Московского метрополитена, носившего его имя до 1950-х годов. В 1935 году

Третья, заключительная, статья про станции Московского метрополитена первой очереди. В прошлый раз мы остановились на одной из самых сложных в плане строительства станции — «Лубянка». Осторожно, двери закрываются. Следующая станция — «Охотный ряд». Но теперь наш поезд пойдет быстрее: мы пропустим «Библиотеку имени Ленина» и «Парк культуры», зато расскажем о двух станциях Арбатского радиуса, который строился одновременно с «красной линией». Станция по праву считается лицом столицы – зачастую именно сюда туристы приезжают, чтобы потом отправиться на прогулку по Красной площади. История же места, на котором построена сама станция, имеет большую историю, уходящую в глубь веков. В древности эта местность была заболочена Неглинкой и незаселена, несмотря на близость к Кремлю. Через реку был перекинут мост, который соединял дорогу на Тверь с главной торговой площадью Москвы – Красной (остатки моста, стоявшего на этом месте, можно увидеть в Музее Археологии, вход в который находится близ памят