ГПТУ-72 г.Петропавловск Сев.Каз.обл.

На БАМе есть место, где железная дорога до сих пор идет не столько по графику, сколько по характеру горы. Северо-Муйский хребет уже однажды превратил стройку тоннеля в многолетнюю инженерную битву. Теперь рядом делают второй тоннель — и снова в тех же суровых условиях. На бумаге задача выглядит почти буднично: построить еще один однопутный железнодорожный тоннель длиной около 15 километров, чтобы убрать узкое место на магистрали. Но в реальности речь идет об одном из самых тяжелых участков всей системы БАМа. Здесь порода не просто «сложная». Она трещиноватая, местами водоносная, местами тектонически нестабильная. Добавьте к этому мерзлоту, перепады температур и сейсмику — и станет понятно, почему первый тоннель здесь запомнили не рекордами скорости, а тем, сколько сил ушло на борьбу с самой горой. Именно поэтому второй Северомуйский тоннель — это не просто новая стройка. Это попытка наконец-то убрать то самое «бутылочное горлышко», которое много лет держит БАМ за горло. Когда говорят о

Углекислый газ принято считать врагом. О нём говорят с тревогой, его выбросы пытаются сократить, а заводы пугают углеродным налогом. Но что, если перестать бояться CO₂ и начать воспринимать его как бесплатное сырьё, которое буквально валяется под ногами? Именно так подошли к делу материаловеды из трёх ведущих российских научных центров: НИТУ МИСИС, Института биохимической физики РАН и Сколтеха. Они не стали изобретать вечный двигатель или ловить углекислоту гигантскими пылесосами, а создали компактный и удивительно живучий катализатор, способный превращать вредный выброс в ценнейший полуфабрикат для синтетического топлива. Причём работает эта штука без перебоев больше двух суток и со временем не деградирует, а наоборот, учится новым трюкам. Результат этой кропотливой работы уже привлёк внимание не только академических журналов, но и промышленников, уставших от вечных разговоров про «зелёную повестку» без конкретных технических решений. Похоже, на горизонте замаячил реальный шанс превра

Около 4324 километров стальных путей, проложенных через вечную мерзлоту, тайгу и горные хребты Восточной Сибири — такова Байкало-Амурская магистраль (БАМ), одно из самых масштабных инженерных сооружений XX века. Идея северного обхода Байкала, который позволил бы соединить Сибирь и Дальний Восток надежным внутренним маршрутом, возникла еще в конце XIX века. Первые изыскания будущего пути велись инженерами царской России задолго до строительства Транссибирской магистрали. Уже тогда было ясно: северный маршрут имеет стратегическое значение и может стать дублером главной железнодорожной артерии страны. Во времена СССР замысел получил реальное воплощение. В 1974 году БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. В ее реализации участвовали сотни тысяч людей — военные строители, инженеры, геологи, студенты. На карте Сибири появлялись новые города, дороги, мосты и тоннели. Символом инженерного мастерства стал Северо-Муйский тоннель длиной 15 343 м — самый длинный железнодорожный т

Шесть лет назад наши учёные из НИТУ "МИСиС" впервые представили атомную батарейку с невероятным сроком службы - 20 лет. Такие элементы питания были разработаны специально для использования в космической отрасли. С похожим проектом выступил австралийский разработчик entX. Компания планирует перенести на промышленные рельсы аддитивное производство своих бетавольтаических батарей, то есть печатать их на специальном 3D-принтере. Принцип работы австралийских батарей, как и наших отечественных, построен на преобразовании энергии распада β-излучающего радиоактивного элемента в электроэнергию. У меня, как и у многих из нас, есть смартфон, планшет и ноутбук. В каждом из этих гаджетов есть аккумулятор - независимый элемент питания. Буквально все научные конференции, которые я посетил за прошедший год, затрагивали вопрос создания элементов питания - в основном для электромобилей и, как приложение, для мобильных устройств. Все мы уже привыкли к тому, что в описании нового смартфона говорится о тв

Вы когда-нибудь задумывались, почему кухонный нож тупится уже через пару месяцев, а сверло по металлу выходит из строя после пары десятков отверстий? Всё дело в износе. Сталь, какой бы прочной она ни казалась, на микроуровне постоянно разрушается от трения, нагрева и микроударов. Промышленность тратит миллиарды на замену деталей машин, инструментов и механизмов. Томские политехники предложили элегантное решение: не защищать сталь плёнкой, которая всё равно отслоится, а «прострелить» её поверхность ионами так, чтобы верхний слой сам превратился в сверхпрочную броню. Результат превзошёл ожидания — в некоторых случаях износостойкость выросла в 3500 раз. Рассказываю, как это работает и почему об этом заговорили даже в Европейском физическом журнале. 🥴 Обычная ионная имплантация: хорошо, но мелковато Если объяснять на пальцах, то ионная имплантация — это как сделать татуировку на атомном уровне. Берёшь ускоритель, разгоняешь заряженные частицы (ионы) и врезаешь их прямо в кристаллическую р

Северо-Муйский хребет на БАМе уже однажды стал геологическим экзаменом на выносливость. Первый тоннель длиной около 15 километров строили десятилетиями и запомнили не рекордами, а тем, как горный массив «разговаривает» с бетоном: трещиноватость, вода, тектоника, температурные контрасты. Теперь рядом проектируют и снова выводят в работу второй ствол — однопутный железнодорожный тоннель общей длиной порядка 15 километров. Задача прикладная: убрать «бутылочное горлышко» магистрали. Цифры цели грубые и потому честные. Сейчас участок держит около 16 миллионов тонн грузов в год. После ввода второго тоннеля в связке с модернизацией БАМа и Транссиба планируется выход к 100 миллионам тонн именно на этом узле, а по всей системе — до 270 миллионов тонн. Это не «красивый план», это арифметика пропускной способности: меньше ожиданий у входа в тоннель, больше пар поездов в сутки, меньше ограничений по окнам ремонта. Проходку запроектировали механизированной, одновременно с двух порталов. Заявленный